本文首發于微信公眾號：撲克投資家。文章內容屬作者個人觀點 不代表和訊網立場。投資者據此操作 風險請自擔。 10月31日,日本三大航運企業：日本郵船、商船三井、川崎汽船發布聯合聲明,將成立新的合資公司,整合旗下集運業務。新合資公司計劃將于2017年7月1日成立,并于2018年4月1日正式開始運營。 要知道 日本上一次的航運業的重組大兼并 發生的時間非常特別 正是明治維新到中日甲午戰爭之前 難怪都有評論打趣說已經在空氣中嗅到了一絲甲午年的味道。 目前 世界貨運市場競爭激烈 集裝箱貨運主要承載食品、衣服、電子產品及零部件運輸業務 自2016年前三季度已來 集運運價指數SCFI和CCFI同比分別下跌23.6%和24.4% 并于3月中旬和4月末跌至400點和632點的歷史最低點。 而近30年 日本本國貨物的承運在全球中的占比降幅最大。由于近年來世界經濟減速 且新貨船不斷增加 致使各貨運公司的經營壓力越來越大。以亞洲發往北美西海岸的貨運為例 其營業利潤已降至國際金融危機前的一半。 2016上半財年,商船三井、日本郵船和川崎汽船分別實現集運業務收入同比下降25.0%、25.8%和26.9%,且集運業務利潤皆為虧損。日本郵船公司2016年度上半年更是出現1950億日元的虧損 預計全年虧損將達到2450億日元。川崎汽船也將出現940億日元赤字 各海運公司都面臨巨大壓力。 集運行業供需矛盾突出,為熬過黎明前的黑夜,集運公司通過強強聯合、提升競爭力已成為普遍現象。日本三大航運企業選擇在此時整合集運業務,是面對持續低迷的經營環境所做的迫切之舉。 合并完之后 三大日本航企商船三井、日本郵船和川崎汽船分別各占新合資公司31%、38%和31%的股權。運力規模將得到迅速提升:整合之前,商船三井、日本郵船和川崎汽船集運運力世界占比為2.5%、2.4%和1.7%,排名第11、12和15位;整合之后,新合資公司運力規模達到137萬標準箱,運力占比達到6.6%,排名升至6位。 新公司的競爭力將通過優化運力網絡布局、提升運營效率,以及實現規模效益、降低運營成本等方面得到增強 不過 由于現有運力仍然處于行業之中,因此對行業供需格局的影響有限。然而,倘若后期行業持續性復蘇,行業集中度的提高將增加對上下游議價能力,提升運價向上彈性。 新海運聯盟影響較小,大概率仍屬THE聯盟。根據此前商定,目前現行的4大海運聯盟(2M、03、G6和CKYHE)將在2017年4月有所調整,調整后的海運聯盟只剩下3個:2M、OCEANAlliance和THEAlliance。三大日本航企原計劃皆屬于新聯盟中的THEAlliance聯盟。 這三家公司銷售收入按2015財年年報簡單相加達20,403億日元。截至2016年9月 3家公司投運船舶數合計為256艘 按標準箱換算運能約為140萬箱 占到全球7%左右。出資額包括船舶等實物資產在內合計約為3000億日元。據稱 通過合并削減成本每年可帶來約1100億日元的經濟效益。 3家公司的社長當天在東京召開記者會 川崎汽船社長村上英三就三大海運巨頭的業務合并強調“這是一個重大決定 將誕生唯一的定期集裝箱船運公司”。 商船三井社長池田潤一郎則指出：“將以全日本之力為全球貿易和日本的產業提供支撐。這是一個歷史轉折點。”日本郵船社長內藤忠顯稱：“中國在政府主導下合并了兩家集裝箱船運公司。”指出此次整合也是迫于全球重組的大趨勢而實施。 日本官房長官菅義偉也在31日的記者會上對此表示歡迎 稱：“這將有助于增強日本的海運實力。” 航運業 這個古老的行業從19世紀開始緊跟著歐洲殖民帝國的資本輸出逐步發展 將全球貿易連接在一起。早期的航運業 并沒有明顯的周期規律 與大宗商品的價格也沒有明顯的關系。隨著世界市場的逐步開放 航運已經成為大宗商品運輸的命脈 運費的高低決定貨主的利潤水平 大宗價格的下跌也會拉低航運運費。航運景氣指數甚至可作為大宗商品的晴雨表。因此把握航運業發展的脈絡 可以幫我們更好地探索大宗商品發展的興衰規律。 撲克投資家此前曾發布過一篇《皮博迪》。 講的是煤炭行業當下的火爆之前 美國最大的煤炭公司卻在幾個月之前破產的事 就整個大宗商品和航運業而言。 如果發生大規模的兼并重組 可能離這個行業再次重生 已經不遠了。 2016 航運業的大動蕩之年 在短短的一年里 航運界接連發生的是數起重大的破產重組事件。 首先是全球第七大航運公司韓進的。 2016年8月31日下午 韓國最大航運企業韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請。 1977年5月成立的韓進海運歷經40年逐步成長為韓國第一航運公司 可以稱之為韓國航運業的見證人。船隊由200多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船組成 運營著全球60多條定期和非定期的航線 每年向世界各地運輸著上億噸貨物 占據全球3.0%的市場份額 同時在全球擁有13座專業碼頭 韓國以外的碼頭有東京、大阪、高雄、西雅圖、長灘、比利時的安特衛普、西班牙的阿爾赫西拉斯和越南的蓋梅港等。其母公司韓進集團是韓國十大財團公司之一 也是全球最大的運輸物流公司之一 旗下還擁有大韓航空等公司。 巨額的債務。然而近年來 全球經濟低迷 嚴重影響了航運業的經營。而作為全球第七大海運公司的韓進海運 在過去五年中已有四年沒有任何盈利。競爭愈加激烈 價格也不斷走低。2015年年末時 韓進海運總共有5.6萬億韓元（約344億人民幣）的債務需要償還。2016年半年報顯示 韓進海運上半年虧損達到4731億韓元（約28億人民幣）。 2015年年末 韓進海運總共有5.6萬億韓元（約344億人民幣）的債務需要償還。2016年半年報顯示 韓進海運上半年虧損達到4731億韓元（約28億人民幣）。根據法院立案 截至6月底 公司有6.03萬億韓元的債務。在宣布出售美國資產后 公司股票大漲25% 但從8月下旬至10月中旬 該股下跌約34%。 考慮到韓進海運龐大的負債規模 即使母公司韓進集團對其進行輸血 它未來“起死回生”的可能性也不大。如果韓進海運面臨的最壞結局是最終進入破產清算 即真正意義上的破產 屆時將成為全球航運業有史以來最大一家宣布破產的航運公司。 韓進的四家子公司HanjinShippingEuropeGmbHCo、HanjinShippingHungaryTransportationLtd、HanjinShippingPolandSp和HanjinSpainS.A分別將在11月初采用宣布破產或被清算的方式開始處置。 韓進的歐洲航線服務已全部停止 韓進海運將關閉其在歐洲的10個分公司 包括其在德國的區域總部。同時也在商談出售其在長灘港集裝箱碼頭的54%的股份。同時 韓進海運在出售其核心資產之前 正在尋求削減一半以上的韓國陸上員工。此次裁員后 經當地法院批準出售的亞洲至美國航線上 將僅保留300名員工。 韓進的破產只是整個行業大周期不景氣的一個代表 國內的航運業同樣受到這個大周期的影響。中國國內已有三家航運公司因為債務壓力破產。 浙江遠洋的落幕 杭州市中級人民法院于2016年10月25日正式下發浙江遠洋運輸股份有限公司的破產民事裁定書。浙江交投以浙江遠洋不能清償到期債務 資產不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力為由 向杭州中院申請對該公司進行破產清算。 浙江遠洋 創建于1980年 隸屬于浙江省交通投資集團（浙江交投） 是浙江省目前規模最大的航運企業 在中國航運企業中 排名第八 船舶運力總噸位為228萬噸 平均船齡為5年。作為一個將近40年的企業 浙江遠洋業務范圍覆蓋國際航運、房地產、國際貨運代理、國際船舶代理和船舶供應等岸上產業。然而也終將擺脫不了破產的命運。這也是浙江交投的第三家航運平臺“出事”。 浙江遠洋的破產緣起于2010年的迅速擴張 運力擴大一倍 一舉躍居中國航運業前列 而五年后隨之而來行業持續性低迷 使得浙江遠洋深陷債務危機。截至2015年12月31日 浙江遠洋凈資產為負44億元 負債總額高達60億元。截止2016年7月28日即破產受理日浙江遠洋的資產總額為人民幣5146433502.72元（51億多） 負債總額為人民幣8445904492.31元（84億多） 所有者權益為-3299470989.59元（負近33億）。 目前公司正考慮打包出售4艘好望角型散貨船來環節債務壓力 其中包括1艘180000載重噸“ZoscoQingdao”輪和3艘姊妹船——176000載重噸“ZoscoLishui”輪、“ZoscoJinhua”輪和“NewZoscoHangzhou”。 由于巨額虧損 浙江交投不得不開始將海運業務逐步從集團財報中剝離。浙江交投2015年財務報表顯示 浙江遠洋及其所有下屬公司、浙江海運旗下的浙海海運有限公司、浙江浙海貿易有限公司、浙江省錢江船舶有限公司、浙江省溫溪海運公司、溫州浙遠船務代理有限公司等18家海運公司從2016年開始講不再并入浙江交投的財務報表。 浙江遠洋破產并非個案 早在半個月前 浙江交投旗下的溫州海運和臺州海運已經宣布破產。 2016年10月19日 浙江遠洋正式宣告破產后的6天 溫州市中級人民法院做出裁定 宣告溫州海運破產 浙江交投集團方面表示 接下來 臺州市中級人民法院已經受理破產申請的臺州海運 也將宣告破產。 浙江交投旗下的兩大航運平臺 控股子公司浙江遠洋運輸股份有限公司和全資子公司浙江省海運集團有限公司。實際上 在浙江遠洋之前 今年4月份就有媒體曝出 浙江交投旗下浙江省海運集團因持續虧損已資不抵債。浙江省海運集團凈資產為-10.23億元 負債總額近80億元；浙江省海運集團旗下溫州海運和臺州海運還發生3662萬元的債務違約。 而與破產潮相對應的是重組與兼并同樣在馬不停蹄地發生。 赫伯羅特收購阿拉伯聯合航運 2016年6月29日 全球第六大集裝箱班輪公司(Hapag-Lloyd)發布聲明 與阿拉伯聯合航運(UASC)的合并談判已達成協議。合并后赫伯羅特將獲得阿拉伯聯合航運所有的股份。 全球班輪公司運力100強中 目前赫伯羅特擁有177艘集裝箱船 排在全球第六 阿拉伯聯合航運排名第十一 阿拉伯聯合國家輪船歸卡塔爾、沙特阿拉伯、科威特和阿聯酋四國政府所有。卡塔爾持有51%股權 而沙特阿拉伯持有35%。這次合并將使赫伯羅特擁有阿拉伯聯合國家輪船6艘全球最大型的3E級集裝箱船 每艘船價值1.5億美元 每次載貨運力達18000標箱。兩家合并后運力將超過長榮海運成為第五大班輪公司 僅次于合并后的中遠海運集運。一旦合并成功后有可能聯合其他沒有進入海洋連門的船公司組成新的航運巨無霸。 達飛CMA全面收購新加坡海皇NOL 2016年6月10日消息 全球排名第三的法國達飛集團（CMACGM）10日發布公告 新加坡淡馬錫控股（Temasek）及其附屬公司9日宣布無條件接受達飛集團以1.3新加坡元/股的價格對其旗下控股子公司海皇集團（NOL）全部股份進行收購的邀約。至此 達飛集團目前已累計持有海皇集團78.07%股份 這其中包括了淡馬錫控股及其附屬公司原先持有的66.77%股份。達飛集團表示 未來將使海皇集團私有化。 APL是NOL旗下的船公司 船隊規模為54萬TEU(排名全球第13名)。APL目前的集運航線主要集中泛太平洋(601099,股吧)和亞洲區內航線 泛太、亞內兩條航線的合計收入和運量分別占到公司所有航線總收入和總運量的68.6%和73.1%。 此次合并將帶來兩方面效應：CMA運力提升至233萬TEU 與前2名的運力差距進一步縮小。CMA之前以179萬TEU運力全球排名第三 收購完成后 NOL旗下的APL并入達飛輪船。總運力提升 并刷新了馬士基（MSK）2005年收購鐵行渣華(PONedlloyd)46萬TEU船隊的歷史規模記錄。另一方面 兩公司合并之后 通過航線的調整和業務的融合 集運業務的協同效應將得到體現 盈利潛力將緩慢釋放。 如果說這兩次合并還不夠重磅 那么中國神運的誕生 就是整個行業的一場大地震。 中國神運的誕生 2016年5月30日 中國遠洋(601919,股吧)、中遠航運(600428,股吧)、中海集運(601866,股吧)、中海發展(600026,股吧)、中海科技(002401,股吧)五家上市公司齊發公告稱 中國遠洋海運集團以國有股權行政劃轉的方式將中遠集團與中國海運的全部權益劃入事宜已獲得國務院國資委批準 并已經取得中國境內反壟斷的批準。于是 中國神運誕生！中國遠洋海運集團有限公司成立 成為全球第四大集裝箱航運公司 中國遠洋與中國海運的資產重組 主要涉及中遠、中海旗下的四家上市公司中國遠洋、中遠太平洋、中海集運及中海發展。 上述重組完成后 中國遠洋將專注于集裝航運服務供應鏈發展的上市平臺 成為全球第四大集裝箱航運公司 中遠太平洋將專注于全球碼頭業務發展的上市平臺 將成為世界第二大碼頭運營商。中海集運將成為專業化的綜合航運金融服務上市平臺 變身全球第三大集裝箱租賃公司 中海發展將專注于油品運輸業務、LNG運輸業務的油氣運輸上市平臺 成為全球最大油運公司。 這次合并 會使得新的中國神運一躍成為全球第四大的集運班輪公司、全球第一大的干散貨運輸自有船隊、全球第一大的油運船隊、全球吞吐量第二大碼頭運營商以及全球第三大集裝箱租賃企業的巨無霸。 不知道是不是中國航運業的重組讓日本的這三大巨頭感受到了巨大的壓力 才毅然決定和握手言和。須知日本這幾大航運公司背后都站著一直支撐日本經濟發展的幾大財團 而這極大日本財團在航運業的競爭激烈程度 一點都不亞于戰爭。 日本航運的百年恩怨與廝殺 就這次合并的三家公司來說蘭嶼船票價格 商船三井(MOL)是日本最大的航運公司 由分屬大阪商船（住友財團和三井財團的共同持有）、三井船舶和合并而來。日本郵船（NYK）日本最第二大航運企業 隸屬于日本財團三菱商會 1885年 三菱商會在合并了另一家大型航運企業共同運輸會社后成立日本郵船。川崎汽船(KLINE)是日本第三大航運企業 曾隸屬于川崎重工。 現隸屬于日本第一勸銀財團 成立于1919年。這三家日本航運公司及其背后的財團 早在上兩個世紀之前就曾經斗得天昏地暗。 海霸王之爭：三井VS三菱 1871年11月8日 有六十多個琉球人在海上遇難 后來漂流到了中國臺灣 臺灣當地居民以為是外敵入侵 把他們抓住剝光了衣服 最后殺掉了50多人 1873年 日本天皇以此為由 發起對中國臺灣的戰爭 最后 大久保利通取得了斗爭的勝利 派遣4000人進攻中國臺灣。 三菱創始人巖崎彌太郎由此獲得了政府的13艘汽船管理權。 日本朝中 代表不同財團勢力的無數官員的宦海沉浮 有人扶搖直上 比如大隈重信、大久保利通；有人收拾包袱回家 比如西鄉隆盛 代表三井利益的井上馨也成為辭職下野的人之一。 為了徹底消滅井上馨在朝中的勢力 大久保利通又把三井郵政蒸汽公司的18艘船都買了下來 借給了三菱公司使用 并且提供給三菱大筆的贊助金。 之后 日本國內爆發了一場掃除封建殘余勢力的西南戰爭 三菱借此又進一步充實了自己的海軍力量。在日本陷入西南戰爭之際 由于朝廷當權派為大久保利通與三菱巖崎彌太郎關系甚好 巖崎彌太郎就偷偷找到他 提議由政府出資購買商船 然后交給三菱管理 三菱負責運輸物資。于是 朝廷當權派大久保利通答應了這個協議 并借給巖崎彌太郎70萬美元 讓他購買10艘貨船 分15年還清借款 利息全免。協議最后規定 一旦戰爭結束 這10艘船全部歸三菱所有。只要政府能消滅反叛 這是一筆穩賺不賠的買賣。原因很簡單 三菱等于是先從政府弄來無息貸款買船 然后幫政府運輸物資收取高昂的運費 到最后 這幾艘船還歸自己使用 多劃算的買賣。 到了1877年年末 三菱一共有61艘汽船 噸位高達3萬多噸。占了日本汽船總噸位的73% 不用列舉三井的數字作對比 你也能理解當時三菱家族的強大海上力量了。 在當時 三菱 除了海運 公司還有保險、倉儲、金融等多種業務。如果一個日本人想從國外買一粒大米 他必須先要租三菱的船 讓三菱收一筆運費；然后他需要付款 只能找三菱兌換 被三菱收取一筆手續費；海運有風險 買米須謹慎 為了避免風險 三菱還能幫辦理保險；接著 一粒大米運來了 得找地方儲存 沒關系 三菱同樣可以解決 再交一筆存儲費、管理費。這樣一來 買一粒米的大部分支出都給了三菱家族。 一將功成萬骨枯 三菱的勝利也是踩踏著無數死亡的小企業尸體取得的。從1875年到1880年 有100多家小規模的海運公司或者破產 或者被三菱兼并。像三井物產那樣的新興企業也在三菱沉重的陰影下茍延殘喘。 在這一時期 日本商業最大的特點是幾大財閥不斷適應新的社會環境 從巨大的轉型漩渦中脫穎而出 創造新的模式、結識新的權貴以讓自己的版圖不斷擴大。從幕府時代開始 三井、住友這些已有不小規模的商人跟幕府建立了血濃于水的關系 為他們提供資金 幫他們兜售政府債券 到了19世紀60年代末期 倒幕勢力膨脹 三井中的這些聰明的商人立刻掉轉矛頭 向長薩各藩表示忠心 并且為他們的倒幕行動提供大量人力、物力、財力支持。 在三菱勢力不斷擴大的過程中 有無數個小航運公司被擊垮。而三井 也不敢明目張膽地覬覦三菱的海上霸權地位。但是1880年開始 三井物產的CEO益田孝和他的知己澀澤榮一已經開始絞盡腦汁共同對付三菱 他們先糾集被巖崎彌太郎打壓的各個小航運公司 組織倒霉者同盟會 與三菱誓死相拼。一時間 垂死掙扎的企業家們團結一致 成立了一家新公司 叫東京風帆船會社 還請來了海軍上校擔任董事長。公司一成立就開始大肆收買顧客蘭嶼船票價格 以提供最低運費為誘餌 吸引大家的注意。然而好景不長 熟讀三十六計的三菱巖崎彌太郎用一連串的流氓手段擊垮三井東京風帆船會社、瓦解敵方的同盟。 當時的日本國民都認為 三井物產可能要徹底崩潰了 然而 風云流轉 大隈重信的黯然下野 使巖崎彌太郎遭遇重創 真正的龍虎爭雄剛剛開始。 代表三井集團利益的伊藤博文當權派通過各種手段威逼大隈重信下臺 從此 三菱失去了一個重要的政治同盟。 三井逐步認識到只有在船隊規模與航線覆蓋面與三菱實力相當之時才有勝算的可能 于是憑借井上馨和伊藤博文等政府支持 澀澤榮一出面成立了一家資本600萬元的大公司——共同運輸公司。向英國購進最新式的貨船 其實力和航線都足以和三菱相抗衡。而且雙方的航線也基本一致 所以 誰先到達目的地 誰就能抬起頭來做人。于是 運貨變成了速度的競爭。雙方互相盯著 一旦出航 就拼命往爐子里扔煤球 煙囪燒得通紅 人們累得半死 就為了比對方先到達目的地。據說 火燒得最旺的時候 整個船都裹在煙中 一片通紅 情景蔚為壯觀。 惡性競爭帶來的負面影響已經深入三菱集團的骨髓 三菱船只下等艙的船票從五塊五竟然一直下調到五毛五 縮水了10倍 公司赤字大量增加 香港到琉球的航線關閉。而共同公司也好不到哪去 股價一路狂跌 股東很久收不到紅利 怨聲載道 紛紛拋售手里的股票。為了取勝 巖崎彌太郎不得不采取一系列措施改組公司 到了1884年 比較每噸船的平均收入 三菱是100元 共同公司才50元。這樣算下來 巖崎彌太郎還是獲得了一定程度上的勝利。 被逼的已完全喪失原則的三井 有一天 看到三菱公司的船擋在了共同貨船的航線上 便奮不顧身地沖了上去 準備同歸于盡 結果兩敗俱傷。巖崎彌太郎知道這事之后仰天長嘆 無語凝噎。 就這樣 兩個海上霸王互不相讓地斗爭了幾年 政府終于忍受不了了。他們覺得 三井和三菱的白熱化斗爭根本沒有意義 于是乎 明治政府下令規定兩家公司互不侵犯航線 在特定的時間內 走自己的路。1885年2月5日 政府再次發布規定 統一了兩家公司的運費和雇員數 他們希望這樣能避免惡性競爭帶來的行業弊端。可惜 巖崎彌太郎沒能看到那一天。僅僅兩天后 他因胃癌離開了人世 時年52歲。 澀澤榮一也失去了一個強大的敵人 一直活到了1931年 去世時已經是91歲高齡 按照這個標準來看 澀澤榮一以絕對優勢勝出。 在1874年的日本富豪排行榜上 三井、小野家的人名列榜首 巖崎彌太郎默默無聞；但到了1879年 巖崎排名第三 名副其實的后來居上。 新生代船王住友的出航 就在三井和三菱在海上殊死搏斗之際 另一個百年老店悄然崛起 開始以自己獨特的方式席卷海上霸權 創造家族生意的中興之路。三井與三菱的非理性競爭導致大批中小貨運公司倒閉 而兩大家族賺取的利潤又讓許多商人垂涎三尺 他們不怕死、不怕倒 紛紛解囊創立自己的小公司 渴望從日益繁榮的海運中分得一杯羹。政府對這些小公司特別不看好 認為他們是在搗亂 浪費資源。事實上也的確如此 這些小公司的貨船裝備落后 船員技能一點都不嫻熟 開著開著船就沉了的事故時有發生。于是 從1882年開始 政府決定整頓海運業 鼓勵有實力的公司兼并收購小企業 重點地區就是住友本部所在地——大阪。 創立大阪商船公司。當時住友家的大掌柜廣瀨宰平一聽到這個消息就喜出望外 他知道 這是個難得的機會 抓住了就可以進一步擴大家族生意 創立萬世不朽的霸業 超過三井、三菱也不是夢。很快 廣瀨宰平責令自己的外甥伊庭貞剛創辦“大阪商船公司” 正式進軍海上貿易。 修繕和淘汰船只 增強運輸能力 運力僅此于三井 成為日本第二大海運公司。伊庭貞剛請求明治政府的老大伊藤博文出面 投資10萬日元 讓公司不僅獲得穩定的現金流 還有了強硬的后臺。這幾條政策想不讓公司崛起都難。兩年之后蘭嶼船票預定 住友家族旗下的大阪商船公司的貨運量僅次于三井 成為日本第二大海運公司。 這幾大巨頭的明爭暗斗一直貫穿整個甲午戰爭 到后來的奪取臺灣的戰爭 再到第二次世界大戰。直到被美國占領并強行改造日本的社會結構之后才逐步消停。 1964年 “海運重建整頓二法”與集約體制的形成 日本船企整合成6大核心公司。1991年 NipponLinerSystem納入日郵麾下 6大核心公司變為5大核心公司。1999年 日本航企再次進行合并整合 最終形成現在的三大核心——日本郵船、商船三井、川崎汽船。集約化發展充分發揮了海運中規模經濟的優勢 集中了有限資源 增強了企業對外話語權 避免內部過度競爭。 而90年代的日本航運企業就開始多元化與專業化的經營。日本企業很早就意識到船隊經營多元化的優勢 并不過分強調船舶資產專業化。這與世界大部分海運企業專注于海運市場的某一領域形成鮮明對比。不同的船舶資產能夠平抑波動性 提升企業的抗風險能力。日本航企積極開展集裝箱運輸、油輪運輸、干散貨運輸、LNG運輸、海工船舶建設等多種業務。同時結合自身優勢發展核心業務。商船三井重點發展散貨運輸 日郵重點發展汽車滾轉運輸 川崎重點發展海工船隊建設。 低迷的航運市場讓日本最大的三家航運公司不得不“抱團取暖” 這也是日本四大財閥在二戰后首次聯手。但合作后能否渡過這次寒冬呢？撲克投資家將會保持關注。文章來源：微信公眾號撲克投資家（責任編輯：張功成HN092） |
